До пандемии коронавируса самолеты, а точнее, выбрасываемый ими в атмосферу углекислый газ и другие вещества были чуть ли не главной проблемой человечества. Несмотря на то, что в общемировом карбонном пироге авиация занимала скромные 3%, именно с ней широкие массы экологов из народа боролись особенно ожесточенно.

Самолеты в сравнении с другими видами транспорта действительно наименее экологичны. И обусловлено это их природой: они не могут летать на электричестве, так как батареи весят слишком много или занимают слишком большую часть фюзеляжа. Частая дозаправка, как у электромобилей, тоже не вариант. Самолеты в этом смысле мало изменились за последние 50 лет: они по-прежнему полагаются только на авиационный керосин. 

Однако попытки создать безуглеродную авиацию есть, и этой осенью стали говорить сразу о двух новых проектах.

В сентябре 2020 года европейский авиастостроительный гигант Airbus представил три эскиза пассажирских самолетов на водородном топливе, а американо-британский стартап ZeroAvia тем временем впервые поднял в воздух свое изобретение – шестиместный самолет с водородным двигателем. 

Что это: еще просто попытки или уже технологический прорыв? Читаем мнения экспертов. 

Что предлагает Airbus

Airbus представил сразу три «водородных» проекта самолета семейства Zeroe, которые, как ожидаются, могут быть запущены в производство уже 2035 году. Все три самолета будут работать на водородном топливе, не выбрасывая в атмосферу углекислого газа.

Первый – турбовинтовой самолет вместимостью до 100 человек, способный пролететь 1000 миль. По устройству и расположению двигателей мало чем отличается от традиционного самолета.

Второй – турбореактивный, похожий на А330, с вместимостью 120-200 человек и дальностью полета свыше 3000 километров.

Третий – самолет с плоским фюзеляжем (так называемое «летающее крыло»), который будет способен перевозить до 200 человек.

Экологичность – главное и (вероятно) единственное достоинство проектируемых самолетов. По всем остальным ключевым показателям новые проекты пока что сильно уступают традиционным самолетам, летающим на керосине. 

Не все специалисты верят в то, что такие самолеты начнут летать через 10-20 лет. Менеджеры Airbus в ответ на критику отвечают, что, действительно, еще пару лет назад слова «самолет с водородным двигателем» звучали как нечто из области фантастики, однако сегодня перспективы стали более реальными благодаря развитию технологий. 

Журналист Александр Березин, пишущий об авиации, в статье для Naked Science рассказывает, что самолеты с водородными двигателями – изобретение не сегодняшнее, их успешно проектировали и даже строили экспериментальные модели, но практического применения этим идеям не нашлось. 

Березин приводит в качестве примера экспериментальный авиалайнер Ту-155, который конструкторское бюро Туполева сконструировало и построило еще в 1988 году. Этот самолет совершил пять перелетов и был первым водородным самолетом в мире, однако развития идея не получила по практическим причинам: топливный бак для сжиженного водорода занимал слишком много места. Для того, чтобы он был способен летать на те же расстояния, что и «керосинный» Ту-154, его топливный бак должен был занять больше половины объема фюзеляжа. Такой самолет был бы способен перевозить только топливо и экипаж – места для пассажиров и багажа в нем бы уже не нашлось. 

Туполевцы позднее переключились на другие виды топлива, и в первую очередь на сжиженный метан, и даже сконструировали экспериментальный лайнер, который получался экономичнее обычного. Однако к тому времени развалился Советский Союз, а с ним и советское самолетостроение.

Водородная авиация в Европе, по мнению Березина, тоже не взлетит, так как до сих пор не представлено ни одного проекта, который бы решал проблему нехватки места в фюзеляже. Водородные проекты Airbus – не исключение.

Другой фактор, осложняющий воплощений водородных идей Airbus, – неповоротливость индустрии, которая побоится массово переходить на новые конструкции. «У западных производителей крупных лайнеров сегодня просто нет конкурентов, а вне конкуренции крупные корпорации склонны штамповать похожие технологические решения неограниченно долго. Так элементарно менее рискованно, а риск – это то, чего крупные корпорации боятся более всего». 

Единственным вероятным сценарием топливной революции автор называет переход на метан. Современная химия умеет его синтезировать, и он пусть и не дешевый, вполне способен заменить авиационный керосин и снизить до минимума выбросы СО2 (в отличие от природного метана).

«Хайфлаер»: точно ли zero emission? 

Другой герой «водородных» новостей – самолет Hyflyer, разработанный стартапом ZeroAvia (не следует путать с Airbus Zeroe, это совпадение). 

Этот стартап появился в США, но в 2019 году он получил грант правительства Великобритании на развитие «декарбонизированной» авиации и переместился в Англию – поближе к Крэнфилдскому университету, где ведутся многие экспериментальные разработки в сфере авиастроения. 

В сентябре 2020 года шестиместный водородный Hyflyer совершил пробный вылет из Крэнфилда, а до конца года компания планирует провести испытательный полет на расстояние 250 миль над Оркнейскими островами. 

Основатель компании Валерий Мифтахов уверен, что вслед за «Хайфлаером» появятся 10- и 20-местные водородные самолеты, а приход водородных двигателей в малую коммерческую авиацию – вопрос времени. При этом журналист New Scientist Адам Воэн замечает, что водород для полета «Хайфлаера» был произведен методом электролиза, который требует большого количества электроэнергии. Энергия же для этого процесса, как выяснил Воэн, была получена не из возобновляемых источников, а куплена у обычной тепловой электростанции, работающей на углеводородном топливе. А значит, полностью «декарбонизированным» проект ZeroAvia назвать пока не получается. 

Принцип работы самолета Hyflyer от ZeroAvia

Представитель ZeroAvia сказал журналисту, что использовать «зеленую» энергию для электролиза не позволяют технические возможности Крэнфилдского университета, где базируется стартап. 

Если даже университет, специализирующийся на строительстве самолетов, пока что не может обеспечить «зеленую» электроэнергию для одного экспериментального полета, то можно предположить, что коммерческая авиация если когда-нибудь и станет «декарбонизированной», то явно не в ближайшем будущем.

Фото: Airbus, ZeroAvia


Подпишитесь на наш Телеграм-канал, чтобы быть в курсе новостей из мира туризма, стартапов и технологий.


Тэги:

Рассылка ТТТ: новости туристической индустрии и технологий раз в две недели

Внесите ваш email в форме ниже и нажмите кнопку "Подписаться"

Нажимая на кнопку "Подписаться", вы соглашаетесь с условиями Политики конфиденциальности

Спасибо!

Вы успешно подписались на рассылку.
Политика конфиденциальностиИспользуя этот сайт, Вы автоматически соглашаетесь с тем, что мы используем Cookies. Узнать больше