Электрические самолеты – как криптовалюты. Одни уверены в бесперспективности идеи и посмеиваются над энтузиастами, другие вкладываются в существующие разработки и пытаются создавать собственные, еще толком не понимая, что они получат в итоге. Однако если еще несколько лет назад электросамолетами занимались экспериментаторы, то сейчас эту целину стали распахивать и серьезные организации, которые не намерены оставлять разработки на полке НИИ.

Одной из них стало Национальное аэрокосмическое агентство США (NASA), которое, привлекая сторонних разработчиков, займется в текущем году испытаниями в этой области с целью их последующего внедрения в авиационную индустрию.

Интерес NASA к гражданской авиации и борьбе за климат возрос весной 2021 года – надо полагать, после того, как президент США Джо Байден объявил грядущее десятилетие «решающим» в деле борьбы с глобальным потеплением и пообещал вложить 2 трлн долларов в развитие инфраструктуры, помогающей остановить климатический кризис. 

Одним из приоритетных направлений борьбы за спасение планеты, которую начинает Байден, названо как раз развитие электрических двигателей. Агентство пригласило к сотрудничеству частные компании, которые проектируют электросамолеты. На официальном сайте федеральных властей США было размещено соответствующее объявление, где говорилось о том, что агентство готово заключить один или несколько контрактов. 

Своя попытка: X-57 Maxwell 

Кроме того, NASA в течение десятилетия работала и над собственным пассажирским электрическим самолетом и в марте 2021 года впервые представила публике последнюю версию – X-57 Maxwell. Агентство поставило перед собой амбициозную цель – в течение 15 лет внедрить в жизнь лучшие разработки в области авиационных электрических батарей, чтобы сократить выбросы в атмосферу углекислого газа. 

Дальность полета X-57 Maxwell составляет до 100 миль, и он способен развивать крейсерскую скорость до 172 миль в час. Это не грандиозные показатели. Они ниже, чем у экспериментальных водородных самолетов или у электросамолета Cessna, который способен перевозить девять пассажиров и в прошлом году совершил первый 30-минутный полет. Но очевидно, что для NASA, которая рассчитывает на долю в байденовских климатических триллионах и планирует объединить и возглавить усилия разных конструкторов, X-57 – это только начало. 

«Зеленая» авиация, от которой не уйти 

Разумеется, X-57 Maxwell от NASA – не единственная попытка создания электросамолета. О своих разработках в области электрических двигателей для авиации ранее заявляли и другие разработчики. В 2020 году Airbus совместно с Rolls-Royce и Siemens начали реализацию программы E-Fan-X по созданию электросамолета, но она была свернута из-за пандемии. Первый гибридный самолет в этом году обещали показать и в России – им занимается ЗАО «СуперОкс» при поддержке Фонда Перспективных Исследований. Ожидается, что это произойдет в июле на международном авиасалоне в городе Жуковский. Есть свои разработки и у нескольких частных компаний. Все разработчики задаются одной и той же целью – научить авиационную индустрию выбрасывать меньше углекислого газа в атмосферу. 

Создание электросамолета E-Fan-X было свернуто из-за пандемии

Самолеты считаются одними из самых «плохих парней», загрязняющих планету, несмотря на то, что совокупные выбросы авиации составляют всего около 3% от общемировых. И поэтому поиски альтернативных источников энергии для авиадвигателей (от синтетического метана до водорода) ведут многие многие компании. Некоторые эксперименты проводились еще несколько десятилетий: так, в России самолеты на водородном топливе пыталось строить еще бюро Туполева в 80-е годы. 

Электричеством до сих пор занимались не так активно: долгое время считалось, что это более сложно и бесперспективно, чем водород. Технологии, разработанные для электромобилей, не работали в воздухе: большинство попыток сводилось к тому, что инженеры разрабатывали проект еще одного авиасудна, которое из-за тяжести и объема батарей не было способно перевозить ни пассажиров, ни грузы. 

Чтобы поднять в воздух самолет размером с 737-й «Боинг» нужна батарея размером с… 737-й «Боинг»,

 – это общее место пока еще никому не удалось опровергнуть. 

Перспективной для дальних полетов и большого числа пассажиров могла бы стать конструкция гибридного двигателя, работающего частично на электричестве, но и такое чудо техники пока никто не изобрел. То немногое, что есть сегодня, – это самолеты малой грузоподъемности и малой дальности полета. Однако развитие техники не стоит на месте. 

«В индустрии раньше смеялись над идеей электрических самолетов, но теперь это уже не так, они очень заинтересованы в этом», – сказал изданию Guardian Джим Хайдманн, менеджер по передовым технологиям воздушного транспорта в Исследовательском центре Гленна (NASA). Этот центр управляет лабораторией электрических летных испытаний. Авиаконструкторы рассказывают, что приход NASA – это новый толчок для развития индустрии. 

В прошлом году прошел тестовый полет электросамолета Electric EEL от Ampaire

«Мы планируем построить самолет вместимостью до 20 человек. А технологии NASA позволяют строить электросамолеты вместимостью до 100 человек,  – рассказывает Guardian Кевин Норткер, соучредитель калифорнийской компании Ampaire, приобретенной SurfAir Mobility. Последняя недавно провела испытания шестиместного электрического самолета на Гавайях и планирует продолжить опробовать свою технологию в Великобритании в конце этого года. – Для региональной авиации и полетов на небольшие расстояния это вполне возможно. Я думаю, к началу 2030-х годов мы сможем поставлять электрические самолеты, а для большой авиации будут придуманы гибридные решения». 

На чем может поскользнуться NASA 

При всех этих оптимистических прогнозах развитие электрической авиации продолжают тормозить несколько вещей. Во-первых, для успешной работы электрических самолетов нужно будет перестраивать существующую инфраструктуру аэропортов. 

Во-вторых, есть и такой нюанс: электричество, которым заряжают батареи электросамолетов, пока что производится обыкновенными тепловыми электростанциями, а значит, пользы от новых технологий для природы пока что никакой. Чтобы выбросы углекислого газа были нулевыми не в пресс-релизах, а в действительности, надо, чтобы и энергия бралась из возобновляемых источников, а значит, вместе с «зеленой» авиацией должна развиваться и «зеленая» энергетика. 

В-третьих, покупка и обслуживание самолета стоит немалых денег, и производители электросамолетов могут столкнуться с нерешительностью авиакомпаний, которые, вероятно, еще долго не будут рисковать покупать их машины. И тем не менее западный мир решительно настроен остановить перегревание планеты в ближайшие десятилетия, и правительства разных стран готовы развивать технологии, сокращающие выбросы, и выделять деньги на их внедрение в жизнь. Рано или поздно это должно принести плоды.

Фото: Nasa.gov, airbus.com, ampaire.com

Читайте также:

Тэги:

Рассылка ТТТ: новости туристической индустрии и технологий раз в две недели

Внесите ваш email в форме ниже и нажмите кнопку "Подписаться"

Нажимая на кнопку "Подписаться", вы соглашаетесь с условиями Политики конфиденциальности

Спасибо!

Вы успешно подписались на рассылку.