Еще на заре пассажирской авиации авикомпании, их клиенты и посредники столкнулись с вопросом: как искать, бронировать и отменять авиабилеты быстро и безошибочно.
Первые авиакомпании хранили сведения о проданных билетах и свободных местах по старинке, используя бумагу, доски и мел. Офисы чаще всего располагались прямо в аэропортах, и каждый офис хранил информацию по своим рейсам, ведя записи в так называемых «полетных картах».
Информацию из офиса в офис передавали по телефону, и это создавало немало неудобств, особенно в пик сезона. Чтобы проверить наличие свободных мест, например, на рейс из Нью-Йорка во Флориду, работнику офиса в Чикаго приходилось звонить в Нью-Йорк, где клерк должен был свериться с полетной картой и дать ответ (полетные карты хранились в отдельной комнате, куда клерку еще нужно было сходить – ногами).
Пока сотрудник в Чикаго передавал информацию клиенту, другой клерк в Нью-Йорке мог взять полетную карту и забронировать эти места для пассажиров из Филадельфии. И тогда работнику чикагской кассы приходилось начинать сначала.
В 1930-е, когда даже у крупнейших авиакомпаний было всего несколько десятков рейсов и самолеты почти никогда не летали загруженными под завязку, эта неудобная система кое-как работала. Но менеджерам авиакомпаний уже тогда становилось очевидно, что в будущем обмен данными может стать серьезным препятствием для развития бизнеса.
«Резервизор» – прародитель автоматического бронирования авиабилетов
Первой решать проблему начала компания American Airlines – и для этого она наняла менеджера Чарльза Аммана. В 1939 году Амман попытался оптимизировать систему: продавцам на местах разрешили продавать билеты на рейсы без одобрения главного офиса до тех пор, пока загрузка не достигнет 75%, а также ввели более удобную систему выдачи полетных карт. Это ускорило процесс, но все равно он мог занимать несколько часов и требовал вовлечения нескольких человек.
Тогда в 1946 году Амман представил первую в мире автоматизированную систему под названием Reservisor, разработанную совместно с Teleregister Company – подразделением Western Union, которое в те же годы работало над совершенствованием передачи биржевых сводок и тоже искало способы оперативно передавать таблицы данных.
Reservisor был впервые установлен в бостонском офисе American Airlines (AA) и представлял собой матрицу, в которой ряды кнопок обозначали направления, а ряды из десяти лампочек – дни. У клерков на столах тоже были установлены похожие устройства, соединенные с центральным «резервизором», и при нажатии кнопки система показывала им наличие мест на определенное направление сразу на десять дней вперед (горящие лампочки означали, что места есть). Это избавляло клерков от необходимости бегать за полетной картой по десять раз – вместо него теперь по проводам бегал ток.
Спустя год после начала эксплуатации «резервизора» в компании АА подсчитали, что благодаря ему бостонский офис стал обслуживать на 200 клиентов в день больше, при этом операторов в нем стало на 20 человек меньше. Машина, правда, была капризная и часто ломалась, но именно с нее началась эпоха электронного обмена данными в авиации. Сегодняшние системы резервации и дистрибуции данных, стандарты, да и вообще агрегаторы и модное нынче динамическое ценообразование – все это обязано своим существованием вот этому кнопочному дедушке, похожему на арифмометр.
Следующим совместным детищем АА и Teleregister стала улучшенная и дополненная магнитным барабаном машина Magnetronic Reservisor: такие системы были установлены в двух офисах АА в Нью-Йорке.
Магнитный «Резервизор» в аэропорту La Guardia умел держать в памяти данные о наличии билетов на 1000 направлений на десять дней вперед, а «Резервизор», установленный в офисе АА на Вест-Сайдском аэровокзале, располагал сведениями о 2000 полетов.
Магнитный барабан позволял хранить больше информации, и АА начала собирать статистику запросов, бронирований и отмен по каждому работнику. Помимо AA, Teleregister продала различные модификации Magnetronic Reservisor нескольким другим железнодорожным и авиакомпаниям, в том числе United Airlines.
«Резеррайтер» – машина, которая стала хранить данные пассажиров
Умное оборудование, созданное специально для трэвел-индустрии, начало завоевывать Соединенные Штаты. Но Амман на этом не остановился. Его очередным детищем стал Reserwriter – машина, которая в дополнение ко всем чудесам магнитного «Резервизора» стала сохранять данные пассажира в системе.
Эта машина была построена совместными усилиями АА и IBM и умела записывать данные на перфокарты, которые передавались далее. Имя, фамилия и маршрут каждого пассажира стали доступны всем офисам АА, где были установлены «Резеррайтеры» (большинство обзавелось ими к 1958 году).
Эти новшества безусловно делали работу по бронированию и отмене билетов более простой, но это все еще был ручной труд: в процесс было вовлечено множество живых людей и потому были неизбежны ошибки. При этом авиастроительная отрасль с каждым годом выкатывала все более вместительные и быстрые модели гражданских самолетов, авиакомпании открывали все новые и новые рейсы. В какой-то момент стало ясно, что работы по обмену данными в ближайшие годы станет больше в разы, и ее необходимо срочно автоматизировать.
Эпоха компьютеров. SABRE, PARS
Существует легенда, что еще в 1953 году в самолете, летевшем из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк, повстречались два Смита. Одним из них был Сайрус Роулетт Смит, президент American Airlines. Вторым оказался Блэр Смит, глава отдела продаж мало известной в то время простому американцу компании IBM.
Они договорились встретиться на земле и сделать что-то полезное для развивающейся авиаиндустрии – тем более что IBM тогда как раз начинала работу над SAGE, системой обработки данных радаров, которая позволяла Пентагону мониторить небо над Америкой в режиме реального времени. У этой системы было много функционала, который мог пригодиться и в гражданской авиации.
Следствием встречи двух Смитов стало подписание между двумя компаниями контракта в 1957 году, с которого началась история SABRE (Semi-Automated Business Research Environment). Эта система бронирования используется многими авиакомпаниями до сих пор.
Разработка новой системы стоила АА $30 млн, зато она задействовала настоящие компьютеры. SABRE была запущена в действие в 1964 году, и это была крупнейшая в мире коммерческая система обработки данных в реальном времени. Дата-центр с двумя обслуживающими систему компьютерами располагался в городке Брайарклифф Мэнор в 30 милях от Нью-Йорка (в 70-е ему пришлось расшириться и переехать в Оклахому). К системе были подключены полторы тысячи терминалов из разных офисов по всей стране, и она умела обрабатывать 7000 запросов в час, не совершая, в отличие от людей, ни одной ошибки.
Справедливости ради, SABRE была не единственной и даже не первой компьютерной системой такого рода: за два года до SABRE систему под названием ReserVec разработала компания Ferranti Canada по заказу Trans-Canadian Airlines.
Канадцы не только пользовались «Резервеком» сами, но и даже пытались продавать свою разработку Европе, однако к 70-м годам сошли с дистанции, не выдержав конкуренции. Кроме того, похожую компьютерную систему в 1958 году разработали японцы из Hitachi, но не для самолетов, а для поездов.
Компания IBM, поняв, что за авиацией будущее, в 1960-70-е годы продолжила работу уже отдельно от AA и SABRE и в скором времени создала другой успешный продукт – PARS (Programmed Airline Reservations System), который продавала в Америке и за рубежом.
Крупнейшие авиакомпании мира стали обзаводиться своими компьютерными системами резервации (CRS) на основе PARS. Так в мире появились десятки разных подобных систем.
Агентства, гибкие цены и переход от CRS к GDS
В 1970-х произошли две важные вещи.
Во-первых, авиакомпании стали раздавать устройства с доступом к системам бронирования (Central Reservation Systems, CRS). Первыми эту практику начали United и AA, и вскоре их примеру последовали Delta, Trans World и Eastern. Во-вторых, в 1978 году Конгресс США принял Закон о дерегуляции авиакомпаний, который освобождал авиакомпании от госконтроля, и в том числе от контроля за ценами.
Для отдельно взятой авиакомпании первое означало, что их системой, помимо собственных работников, стали пользоваться тысячи клерков из агентств путешествий со всей страны (а потом и мира). Второе – что клерки теперь хотели не только искать доступные направления, но и следить за динамикой цен и искать выгодные предложения. В этих условиях хорошо работающая система бронирования становилась приоритетом номер один. Показателен в этом смысле пример компании Eastern (Флорида), которая долгое время была убыточной, но все равно была куплена Франком Лоренцо из Texas Air, так как ему нужна была ее CRS SystemOne.
В целом для туриндустрии это значило еще кое-что: пора было искать или создавать системы, которые позволяли бы вести работу с разными CRS одновременно. Ведь до сих пор агентства заключали контракты с каждой компанией индивидуально: компания устанавливала в офисе агентства свои терминалы (за которые брала помесячную плату), обслуживала их и обучала персонал. Если агентство хотело работать с двумя компаниями, ей приходилось платить обеим и устанавливать на столе у каждого клерка по два устройства.
Рынок дал ответ на этот запрос: начиная с 1970-х в мире появилось несколько глобальных систем дистрибуции (Global Distribution System, GDS), накрывших собою, как зонтики, локальные CRS. Они существуют и процветают и сегодня: это хорошо известные Amadeus, Sabre (да, та самая), Travelport, а также системы, обслуживающие отдельные регионы (например, TravelSky в Китае).
Некоторые из них «выросли» из существовавших CRS отдельных провайдеров (та же Sabre, зародившаяся в недрах American Airlines, «приросла» одноименной GDS, а в нулевые покинула АА и стала публичной компанией). Другие, наоборот, создавались без поддержки авиакомпаний (как, например, TravelSky, заказчиком которого выступило китайское правительство и «рекомендовавшее» ее услуги национальным авиаперевозчикам), а некоторые имели несколько авиакомпаний-прародителей (как Amadeus, которую в 1987 году запустили Air France, Lufthansa, Iberia и SAS).
Отныне процесс стал следующим. Клиент приходил в агентство и просил билет, например, из Лондона в Лос-Анджелес. Работник агентства со своего офисного компьютера отправлял запрос, например, в Amadeus, и тот раздавал информацию двум CRS (одну для перелета до Нью-Йорка в авиакомпанию А, вторую – для рейса до Лос-Анджелеса в авиакомпанию Б). Клерк печатал билеты, и когда счастливый путешественник прибывал в аэропорт Лондона, авиакомпания А из того же Amadeus уже знала, что конечная его цель – не Нью-Йорк, а Лос-Анджелес. Cегодня это кажется естественным, но не забывайте, что речь идет о 1980-х.
Золотая эпоха GDS
Конец прошлого столетия и начало нынешнего стали золотой эпохой GDS. В их руках естественным образом оказались и авиакомпании с их CRS, которым было необходимо представительство на глобальных площадках, и агентства, которым был нужен доступ сразу ко всем провайдерам.
Со временем сила GDS возрастала, при этом рынок весьма слабо контролировался, и в результате нескольких слияний и поглощений к началу 2000-х три GDS (Amadeus, Sabre, Travelport) контролировали 95% рынка глобальной дистрибуции данных. И в целом эта ситуация не меняется последние 20 лет.
Любые попытки правительств разных стран (в первую очередь, США) бороться с олигополией GDS не приводили ни к чему: индустрией и сегодня управляют несколько компаний, подобно тому, как несколько брендов управляют основными соцсетями мира.
При этом расчеты между участниками рынка устроены так, что в менее выигрышном положении уже много лет находятся авиакомпании, которые отчисляют комиссию GDS, а в более выигрышном – агентства, которым начисляется комиссия от GDS (и, конечно, сами GDS). Попытки создать альтернативные платформы для дистрибуции (например, Navitaire для лоукостеров в Европе) приводили к тому, что крупные игроки их просто покупали.
У борцов с засильем GDS в нулевые появилась слабая надежда, что ситуация может измениться с развитием интернета и онлайн-бронирования – когда авиакомпании стали продавать билеты пассажирам напрямую через веб-сайты и приложения. Некоторые компании даже установили «обратную» комиссию: так, в 2015 году Lufthansa объявила, что будет брать 16 евро с каждого бронирования, сделанного через внешнюю GDS. Что-то подобное в попытках снизить расходы на дистрибуцию делали и некоторые другие авиаперевозчики. Однако это не испортило жизнь GDS: онлайн-бронированием пользуются больше индивидуальные пассажиры, но корпоративные клиенты по-прежнему используют глобальные системы, и поскольку они получают за это вознаграждение, им нет никакого смысла расставаться с щедрыми посредниками.
Еще одна призрачная надежда на изменение ситуации на рынке возникла несколько лет назад, когда Международная ассоциация авиаперевозчиков (IATA) взялась за формирование нового единого стандарта дистрибуции данных – NDC. Тогда многие ожидали, что новый улучшенный стандарт на основе XML позволит разным игрокам индустрии передавать и получать "rich content" – фото, видео, данные о покупках и другой функционал, который не поддерживается GDS. Это, по мнению некоторых, могло вдохновить агентства работать напрямую с авиакомпаниями. Однако GDS взяли и тоже присоединились к NDC, и пока нет явных признаков того, что первые могут утратить свои позиции на рынке.
Что может произойти в будущем?
Вероятно, события последних двух лет и последовавшие за ними перемены изменят мировое бизнес-сообщество, и это повлияет на рынок дистрибуции: люди будут реже ездить в командировки и больше общаться в Zoom.
Может быть, и роль агентств в организации досуга станет меньше, чем сегодня. Если люди будут больше бронировать онлайн, это приведет к сокращению объема бронирований через глобальные системы. Но, похоже, GDS будут контролировать рынок корпоративных клиентов до тех пор, пока в мире вообще будут оставаться корпоративные клиенты.
Фото: Wiki, Sabre.com, IBM
